大厂争相入局,网约车市场再起变数

2022-08-08 19:30:14 读懂财经 微信号 

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作者 | 杨扬

编辑 | 夏益军

过去一段时间,在流量到顶、竞争加剧的背景下,大多数互联网企业选择强化主业,撤出边缘业务,互联网绝大部分战场的战争已经减缓甚至结束,但网约车战场似乎是个例外。

自7月份以来,包括华为、腾讯在内的科技巨头都开始进入打车市场,并且高德地图等行业老玩家也加强了网约车投入。

大厂入局网约车市场,离不开外部环境的变化。过去一年,长尾网约车供给平台大增,而长尾平台主要通过花钱买流量的方式获客。随着长尾平台的增加,导致流量价格激增,加上用户和平台并没有产生粘性,从而使长尾平台有了背靠流量平台的需求。由此,大厂也能以低成本的聚合模式快速切入网约车市场。

反过来说,网约车对大厂的价值也不仅在于增加收入,其也能促进大厂整体业务的发展。比如,在C端业务上,大厂布局网约车聚合平台,可以低成本地在自身业务生态中补足出行消费场景,带动支付、加油、酒店预订等相关业务场景的发展。在B端,网约车可助力大厂开展自动驾驶业务,如业内普遍认为,华为布局网约车的目的,就是凭借网约车产生大量道路数据用于生成高精地图,赋能华为的自动驾驶系统。

那么,随着大厂纷纷入局,谁又将在网约车战场中突围呢?

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大厂集体入局打车战场

沉寂许久的网约车市场,因为科技巨头的集体入局再次成为焦点。

自7月份以来,华为、腾讯等大厂也开始进入打车市场。7月27日,在鸿蒙3.0发布会上,华为宣布HarmonyOS 3正式上线Petal出行,Petal出行采用聚合模式,目前接入首汽约车、T3出行等平台,这意味着华为正式进军网约车市场。

腾讯更是直接拿出了微信这张王牌布局网约车。在九宫格中,微信将“出行服务”放在首位,“出行服务”分为经济型和舒适性,目前接入了曹操出行、阳光出行、首汽约车、T3 出行等多个打车平台,最高可享6折优惠。目前,在北京、上海、武汉等多个一二线城市的用户已可使用该服务。

不只是新玩家开始入局打车市场,老玩家也在加强网约车布局,比如高德地图。知情人士透露,高德正在加强网约车领域的布局,其正在内测火箭出行这一新打车业务,火箭出行或采用类似美团打车的业务模式,以聚合打车模式为主。

从上述角度看,无论是入局的大厂,还是行业已有的玩家都在加速进攻网约车市场。要知道,这在当下的互联网行业并不多见。在红利到顶,竞争加剧的情况下,绝大多数互联网公司都在收缩战线,纷纷夯实主营业务,裁撤边缘业务。

为什么打车战场是个例外?这要先从网约车的商业模式说起,众所周知,绝大多数大厂都具备网络效应,即公司随着业务规模的增加,护城河越深,如搜索引擎的搜索结果越来越精准,电商平台品类越来越多样,后来者除非在形态、打法上形成差异化,否则很难动摇先行者。

但网约车行业是个例外,其业务规模的增加,并不能给其带来明显的竞争优势,即使先行者能够在叫车时长上领先几分钟,但这一优势并不能决定大多数人的消费决策。说到底,价格才是影响用户决策的关键因素,因此用户始终难以对平台形成忠诚度。因此,过去数年间,打车市场从来不缺乏挑战者。

从这个角度看,打车入局网约车的机会一直都在,那么为什么巨头们会选择在此时集体入局打车战场呢?

/ 02 /

平台数量激增,长尾网约车与大厂各取所需

此前有部分大厂入局过网约车战场,但其业务方式以自营为主,自营模式需要重投入、具备高成本的特点,由此相关企业的打车业务出现了较大亏损。而与过去相比,此时大厂更容易通过聚合模式,低成本快速地进入打车战场。

原因在于,由于滴滴下架,过去一年,长尾网约车供应商激增。据全国网约车监管信息交互平台统计,截至2022年2月28日,全国共有263家网约车平台公司取得经营许可,较2021年同期新增41家。

而长尾网约车获客主要依靠广告投放和补贴,但上述举措带来的实际效果并不好。某位网约车管理人员就表示,“供应商的激增导致流量成本上升,但买来的流量很难形成用户粘性。”

在这种情况下,长尾网约车平台有更高的意愿接入巨头的流量池,通过聚合平台获得自身流量,而大厂也可以依靠获得长尾平台,低成本地扩大打车业务。由此,双方的合作实则是双方各取所需。

而此前已经通过聚合模式进入打车市场的大厂已经验证了,凭借较好的入局时机,大厂的大厂业务也能实现高速增速。以高德地图为例,根据《晚点LatePost》报道,高德打车8个月时间,日单量提升近400万单。

更重要的是,网约车对大厂的价值并非简单的提升大厂收入,打车业务既强化了大厂的C端业务,也是大厂B端业务的延伸。

从C端业务看,互联网企业在C端业务上的比拼,很大程度上是广度的竞争,而以聚合模式开展打车业务,能够使大厂低成本地在自身业务生态中补足出行消费场景,并且与其他业务场景形成协同,带动业务整体的发展。

比如,高德在接入不同网约车平台的出行服务外,也接入了加油、火车票、机票和酒店预订等其他出行相关服务,几乎覆盖所有出行场景下的相关需求,进一步加强了其以地图导航为起点的核心功能场景定位。而腾讯在微信“收付款”页面下加入的出行服务,则是以数字支付为出发点,扩展了微信支付的应用场景,并进一步促进了用户活跃度。

打车不只能够强化C端业务,也能够帮助大厂更好地开展自动驾驶等B端业务。以华为为例,业内普遍认为,华为提供网约车服务的目的,是凭借网约车产生大量道路数据用于生成高精地图,反哺华为自动驾驶系统的开发。

从上述角度看,打车业务是助推大厂业务发展的重要一环,未来大厂也会持续布局打车市场,那么相关企业如何脱颖而出呢?

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精细化、合规化,或是战场胜负手

如今,网约车已经成为大厂的必争之地,其价值不仅在于为大厂带来可观的收入,更在于能够促进大厂整体业务的发展。而相关企业想要做好打车业务至少要从精细化、合规化两方面发力。

从精细化运营看,大厂大多通过聚合平台以资源整合的方式切入打车市场,但切入市场后,大厂需要加强资源管理能力,即精细化运营的能力。而精细化运营,可以从需求端和供给端两方面发力。

在需求端,网约车平台获客的重要逻辑是价格和服务质量,而价格很大程度上受平台补贴等因素的影响,企业如果只注重价格,不仅会陷入价格战泥潭,也始终无法靠低价形成壁垒。由此,提升服务质量就显得至关重要。

而提升服务质量很大程度上依靠平台措施,滴滴的积分管理政策有一定的借鉴意义。滴滴结合司机的服务历程、订单评价等指标,为司机进行打分,并保证积分较高的司机每天至少接20-30单。上述政策将司机的服务质量与收益绑定,司机出于自身收入的考虑,也好提高自己的服务质量,有利于平台形成服务优势。

除需求端外,网约车平台也要在供给端夯实优势。对供给端来说,核心在于运力。毕竟只有运力充足,才能保证需求端市占率提升。目前,平台可以依靠相关措施留住司机,如在司机端实施冲单激励、提供补贴、调低抽佣等手段。以冲单奖励为例,部分平台制定了司机每天内只要完成一定的单量数,就会获得相应的提成,此种方式也将提升司机和平台的粘性。

在发布激励政策的同时,网约车平台也可以通过产业链合作的方式完善供给端优势,如打车平台与上游车企供应商合作,把车租给司机,在帮助车企去库存的同时,司机也与平台完成了进一步绑定。部分行业人士认为,华为未来最有可能打通上下游,不仅帮车企造车,也借助车企资源绑定司机。

对于网约车市场来说,各个玩家的竞争也要以合规性为中心展开。目前来看,相关政策虽然有待完善,但部分省市推进网约车合规化,全面清退不合规车辆和驾驶员已经成为趋势。这就要求,网约车平台放弃部分短期收入,对运力进行合规化调整。而长远来看,企业主动进行合规化,不仅会肃清政策风险,也会形成合规壁垒,提高行业的进入门槛。

如今,网约车的“新战争”已然开启。接下来,各方将围绕各自优势角逐战场,而精细化、合规化将成为企业取胜的核心武器。

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(责任编辑:岳权利 HN152)
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