自行车出口暴增 但快钱没口罩好赚

　　内销和出口的激增，迅速消耗了库存。目前的状况已进入“无车可卖”、零部件供应紧张、原材料和人工涨价的窘境

　　作者： 缪琦

　　“今年是做生意20年以来最好的一年。”

　　做自行车内外贸生意近20年，义乌隆达车辆商行经营户吴亚萍没有想到自己会在疫情暴发的年份“因祸得福”。她告诉第一财经记者，去年一整年自行车的销量，今年这一两个月就已经完成了。

　　让吴亚萍收获如此业绩的，不只是出口需求的激增，还有内销市场的反弹助力。

　　最近，“俄罗斯自行车的销量已达去年60倍，西班牙市场激增超22倍，意大利和英国也增长4倍左右”的数据吸引眼球。不过，作为自行车制造和出口大国，全球自行车市场需求的明显增加并没有给国内供应链带来高度一致的乐观。与此前一夜爆火的口罩和头盔不同，自行车行业因为更复杂也更长的供应链周期，在激增的市场需求面前也不乏隐忧。

　　没有货怎么赚？

　　“我们的产品在海外电商平台上的点击量，从3月开始就环比翻了一倍。”苏州猛狮智能车辆科技有限公司（下称“苏州猛狮”）总经理曾宪胜对第一财经记者表示，早在3月，全球电商平台已经显现出需求在涨潮，不过当时的出口因疫情发货受阻；到了5月，海外的线下门店陆续开张、港口开放，出口量一下子释放，形成了爆发式增长。

　　除了为国内移动出行平台“哈啰出行”提供加工服务，苏州猛狮其余所有订单均出口，定位中高端电动自行车。

　　根据曾宪胜的分析，最近出口量的井喷主要是三个因素的叠加：一是公司近年来对欧美国家的出口额本身就在以每年25％左右的速度增长，二是一季度的出口订单因为疫情而积压到了5月，三是新增需求的出现——疫情缓和后，越来越多人选择以电动自行车替代公共交通出行。

　　多国出台举措鼓励自行车出行。意大利决定向购买自行车的消费者提供售价60%的补贴，最高补贴限额为500欧元（约合4012元人民币）；法国方面也支持企业主为骑自行车通勤的员工提供每人400欧元的交通补贴；英国政府则宣布斥资20亿英镑（约合180亿元人民币）增设自行车与步行空间，希望到2025年前让自行车的使用次数增加一倍。此外，媒体也报道称骑车可以提高免疫力。

　　生活在美国纽约的顾乔告诉第一财经记者，从5月开始，走在街上就能感觉到骑自行车的人明显增多了。

　　据阿里巴巴旗下跨境电商平台速卖通数据，5月西班牙市场自行车销售额同比增长超过22倍，意大利、英国也都增长了4倍左右。而在俄罗斯，5月自行车的销量更是达到了去年同期的60倍。

　　在曾宪胜看来，数十倍的增长并不具有代表性。

　　作为行业较早就参与出口电动自行车制造和销售的公司，苏州猛狮二季度的出口额确有增长，但仅翻了2.5倍。对他们而言，海外市场增长最快的是美国，随后是欧洲地区。

　　即使是感叹“迎来20年生意最好一年”的吴亚萍，5月的出口额和去年同期相比也是翻了4～5倍。而且还是因为内销市场的增长——公司还销售儿童自行车，一季度货物出不去，而国内更多家庭考虑到孩子健身的需求，加大了买单车让孩子在家门口骑行运动的配置，因此内销比例大增。

　　内销和出口的激增，迅速消耗了库存。目前的状况已进入“无车可卖”、零部件供应紧张、原材料和人工涨价的窘境。

　　“没有货怎么赚？”专门出口山地自行车的义乌骑迹单车经营户傅强告诉第一财经记者，虽然出口需求暴增，但他已经不敢接单，担心抢不到货而违约。客户下了单之后，工厂那端最少要三个月后才能有货。所以，一旦库存消耗后，外贸销量并不能相应暴增。

　　除了对于自行车出行的新增需求，傅强认为近期的激增主要还是疫情期间压抑的需求被释放了，“没有疫情的时候，订单是逐渐增长，现在相当于是集中到一个月来爆发”，因此他也不免担心，等这波需求集中满足后，是不是又要等一段时间来积累需求。

　　曾宪胜也认为，就好像双十一前后的销量会相对低谷、双十一过后销量往往要到春节时期才能恢复一样，二季度的爆发后，三季度的行情是否会往下走还不得而知。

　　与此同时，供不应求导致货物的短缺、零件与人工的涨价，也让海外客户的下单决定变得更加谨慎。

　　傅强坦言，现在排单太久，客人也在犹豫要不要下单。毕竟下单要签合同、付一笔不菲的定金，他们担心三个月后市场可能会有变化。

　　根据曾宪胜的观察，为了减少风险，越来越多的客户采取短平快的模式，即15天下一个单。和以往一个月或几个月下一单相比，近期抛单频率更高，而每次的订单额却有所减少。

　　为了应对市场需求的同时控制成本，曾宪胜他们的出货策略是三波走：一波货物放在海外仓库，一波货物漂在海上，一波货物则在工厂生产中。

　　曾宪胜说，公司在海外当地仓库的货已经卖光，最新一批货于5月中旬发出，运输快船需要20天，加上清关，总共要26～27天，预计这两天能运抵海外市场。

　　供应链长、快钱难赚

　　疫情期间口罩需求激增，吸引大量企业跨界涌入、倒爷进场，鱼龙混杂；随后又因政策规定，电动车头盔迎来大涨，嗅到快钱商机的投机者纷纷加入，市场再次被打乱。那么，自行车会是下一个吗？

　　曾宪胜认为，和之前抢爆的口罩和头盔不同，电动自行车产品的供应链很长，生产制造最快也要一个月，再加上二三十天的运输，整个周期相当长。另外，生产电动自行车的工艺过程相对复杂，需要投入大量模具，还需要相对大的生产场地，存在较高的门槛。“再小的工厂，一个月生产5000辆车，也需要4000多平方米的场地。”

　　他表示，加上电动自行车出口到海外，还需要获得当地的认证，没有认证就进不了海外市场。所以，要想在短期内跨界进入电动自行车行业赚一笔快钱，并不容易。

　　吴亚萍说，过去一个月里，他们从工厂的拿货价格上涨了近10%，因为供不应求的零件价格上涨了，“以前从来没有涨得那么厉害过。现在工厂那边都不敢报价，一般都要先预订，快到交货时才会给到报价”。

　　疫情背景下的市场反弹与需求新增，对国内的自行车行业无疑是一个风口。

　　但和口罩或头盔这类政策性产品相比，曾在较长一段时间里遭遇市场“饱和”甚至产能过剩的自行车行业，不深耕很难立足。

　　在自行车和电动车行业，中国拥有从零部件到组装整车的完整产业链。

　　中信证券(600030,股吧)的研报称，两轮车作为重要交通工具，全球年销量2.3亿辆，市场空间800亿美元。

　　其中，欧洲、中国、美国是自行车主要消费市场，中国产量占世界50%；欧洲自行车总保有量约2.5亿辆，年需求量多年来保持稳定，年销量约为2000万辆，平均售价在500美元左右，市场规模达100亿美元；美国每年自行车销量在1500万~2000万辆之间，市场规模约60亿美元。

　　“这是一个需要扎根研究的行业，也是一个需要平稳增长而非爆发式增长的行业。”除了对于需求集中释放后可能萎缩的担忧，曾宪胜说，他们也很难预判接下来几个季度的行情与走势。

　　与此同时，由于出口占据了公司业务的重要份额，曾宪胜也担心之后可能加征的25%关税会给对美出口带来压力。为此，他们已经在布局海外的组装厂，以缓冲贸易摩擦带来的影响。

　　“未来我们的计划，还是希望立足线上销售。受疫情影响，经销商和消费者（C端）都更加注重网上销售，所以我们想要锁住未来几年里的年轻人群。”曾宪胜这样说。