投产越南的雅迪，催化东南亚出行市场升级？

近日，雅迪越南北江生产基地正式投产，该基地集生产、仓储等功能于一体，占地面积超过20724㎡。目前，该基地产能约为20万台/年，计划在未来3年内，增加至4条生产线，产能提升至50万台/年。

电动两轮似乎比电动四轮跑得快。

先落户越南，再辐射东南亚，最终剑指全球，雅迪出海之路值得借鉴。

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新能源大浪潮下，中国企业优势所在

2015年巴黎联合国气候大会后，多个国家和地区都开始重新审视自身的发展策略，一些国家和地区陆续制定了燃油车退市时间表，中国也十分重视新能源交通工具产业的发展，“电动出行”成为全球各国的共同课题。

即使换成新能源，四个轮子的新能源车，仍然会造成交通堵塞，所以比起四轮电动车两轮电动车越来越多的受到关注。比如“巴黎新政”，巴黎市民每购买一辆400欧元以下的电动自行车，可享受25%的补贴；企业购买电动自行车也可以获得一定的优惠。

东南亚地区也不遑多让，虽然基础设施和经济发展不如欧洲国家，但政府通过逐步“禁摩”的措施，也将有效引导市民“电动出行”，其中的典型代表就是越南。

这样的做法完全符合世界的大趋势，联合国环境署也在积极推动全球的绿色出行。

而作为最早投入且持续投入电动出行的中国，在技术和生产端有着巨大优势。沙利文报告指出，2015年至2018年中国电动两轮车销售量占全球市场的八成以上，世界零售销量第一。而电动两轮车作为城镇出行的主要交通工具，未来空间巨大，预计到2023年中国电动两轮车市场规模将达到1090亿元。

事实上，早年间中国两轮电动车总给人低端制造的印象。但是经过数年的发展和行业洗涤，中国两轮电动车品牌早已摆脱过去的形象，变得越来越高品质，越来越全球化。

以雅迪为例，2017年及2018年，全球年销量406万台及503万台，以销售量计，在中国电动两轮车市场占有率分别达到11.6%及14.1%，全球销量排名第一。半年报显示，2019年上半年，雅迪研发费用1.23亿元，同比增长13.9%。目前公司拥有673项专利，34项发明专利，旗下拥有2个CNAS实验室和5家技术研发中心。

相比四轮新能源车，电动两轮车的生产和组装更为简单，既不需要铺设充电桩，也不需要担心电池续航的问题。而在品牌上，虽然国产四轮新能源车不断发力，尤其在无人驾驶、快速充电等方面投入大量资金，但短时间内无法扭转特斯拉在人们心目中的地位，特斯拉最新的皮卡带来的流量和舆论效应，是其他公司无法相比的，据说，预订金额已经超过数千万美元。

中国两轮电动车品牌的出海，可以说是具备了天时地利人和，尤其是在如今的东南亚。

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抓住新兴市场的机会

东南亚正在成为全球关注的新兴市场。

一方面，越南、柬埔寨等地，更低的劳动力成本和丰富的自然资源有望成为中国之后的新世界工厂，另一方面，人口结构年轻化，消费能力提升等趋势也同样明显，东南亚正在成为新的增量市场。

中国品牌在东南亚地区具备一定先天性的优势，尤其是在国产手机作为先头部队表现不错的情况下，出行方面的转型升级，就变得更加值得期待。

以越南为例，越南人口约9450万，15-44岁人口为4800万，每年新增高中生为150万，现有摩托车保有量为4500万台，年400万台增长，是世界第四大摩托车消费国，而这些群体，在越南出台禁摩令之后，均为电动车的潜在消费人群。

据了解，越南市场一辆摩托车的价格是2000万-5000万越南盾，折合人民币约6000-15000元，而一辆两轮电动车价格约1400万越南盾，折合人民币约4200元。而越南人之所以更钟爱摩托车，主要还是因为当地两轮电动车在动力和续航上有所不足。

这些对于雅迪而言，显然不是问题，此前雅迪推出的石墨烯电池，经过国家权威检测机构检测，循环寿命可达1320次，比普通电池的寿命延长3倍，同时石墨烯电池拥有1小时充电80%的超高性能，续航能力远。在电机方面，雅迪也是独运匠心，拥有自主研发的GTR宽频动力轮毂电机、ATT自适应侧挂电机、中置电机等，可适应多种路况、多种场景骑行。

不过从越南的市场体量上讲，电动两轮车仍然落后于摩托车，目前越南市场电动车年销量大约40万台，摩托车年销量400万台，但对于刚刚进入越南市场的雅迪而言，抢占40万的市场份额也能在当地立足。

加上越南“禁摩令”颁布也需要一定的响应时间，越南政府宣布即将在国内实行“禁摩令”，其中胡志明市从2021年起将全面禁摩，且自今年10月起，当地政府已颁布法令，胡志明市内物流服务业全面由摩托车改为使用电动车。未来，越南政府将自2023年后大力推行“禁摩令”。

在这个时间点切入，无疑是中国电动两轮品牌前所未有的机会。

目前城市白领和学生群体，正在成为电动两轮主力消费群体，而这些用户和国内互联网群体的使用习惯接近，虽然距离全民普及还需要一定的时间，但相关数据统计显示，越南两轮电动车的市场规模将达到400万辆，且主要消费群体就是年轻的高中生。

据了解，越南的电动车有两个等级，一种是品质很好，但性价比不匹配，价格比摩托车更高，但功能、性能比摩托车差很多；另一种是低质低价的电动车，品质非常差。

为此，针对越南市场，雅迪定制了符合东南亚消费能力、使用习惯的产品，其品质、性能都能够达到摩托车的水平，但价格比摩托车更便宜，非常有竞争力。

《创新者的窘境》一书中提到，针对新兴市场，不能完全以旧市场的产出和投入比衡量，持续投入往往会带来爆发性的增长。

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抢占东南亚，辐射欧亚大陆

东南亚市场对于两轮电动车的需求，给了中国企业建立品牌形象的绝佳机会，抓住这个风口，中国品牌就能在未来代表当地的出行方式。

以雅迪为代表的中国电动车品牌，正在从单一电动车品类进化至包括电动车、共享电动车、共享换电站等全套新能源城市出行解决方案。

但是“定调”非常重要，尤其进入这样的新兴市场。

事实上，早些年中国摩托车也曾凭借物美价廉风靡东南亚，其中也包括越南，打破了当时日本品牌垄断东南亚市场局面。但不久，国内摩托品牌互相压价，开始走低价大批量的模式，不注重产品质量，让“粗制滥造”成为了中国产摩托产品的代名词，导致了东南亚地区的消费者更喜欢日本的摩托车。

在品质面前，全球消费者都是一样的。雅迪以更高端的品质标准严苛要求自己，整合全球顶级资源打造两轮电动车，在国内迅速崛起，并出口全球83个国家，用“品质”横扫对手，剑指全球。这次，雅迪选择“高端品质+先进技术+本地生产+本地推广”的立体化经营思路经营越南市场，同时越南“禁摩令”在政策大方向上亮了绿灯，也是雅迪不可多得的政策红利。

而事实上，雅迪此次投产越南，不仅瞄准越南这个“摩托车王国”未来的市场潜力，更是品牌出海的第一站，未来希望以越南市场为试点和跳板，进而展望东盟乃至欧美市场。

比如此前首发海外的雅迪G5就在海外颇受好评。当时一家海外媒体做了个有趣测试，将十款不同品牌的电动车放在一起，只给出简单的数据介绍和不同角度的照片，但不直接体现品牌和身份，让外国用户盲选一款最喜爱的电动车，并且猜测这台车的品牌产地。

测试的选项中，不乏BMW、Vespa、哈雷、雅马哈等知名品牌的最新产品，然而出乎所有人意料的是，最终统计出的结果中，雅迪力压众多竞争对手排在第二位，仅次于意大利品牌Vespa。

雅迪的两轮电动车也早已不是人们认知中的小电驴，比如特斯拉同款电池供应商松下、瑞典贝格进口油漆、全球著名轮胎制造商正新、德国拜耳抗紫外线大灯等产品特点，都让雅迪在中国品牌中脱颖而出，为全球化作了充足的准备。

“以越南为起点，雅迪在海外建设生产基地开创了中国两轮电动车投资海外的先河。通过‘立足越南，辐射全球’的方略，力争实现在全球市场‘再造一个雅迪’的目标。同时，垂直一体化的经营模式，也将促使工业园区产业集群形式更加丰富，进一步带动越南当地经济发展，促进人口就业。”雅迪集团董事长董经贵此前表示。

相比四轮新能源车，像雅迪这样的国产两轮电动车品牌也许会更早的实现全球化。