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强行整合打车软件将遇三难

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2014-06-17 20:03:30 来源:法治周末  作者:仇飞
资料图
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  法治周末见习记者 仇飞

  政府准备推出的“收编令”,把打车软件再度推向舆论的中心。

  6月10日,是交通运输部《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》(以下简称《通知》)的截止时间,然而,围绕《通知》而来的质疑之声,并未出现减退之势。

  近日,法治周末记者从中国信息经济学会收集的《通知》公示期社会意见汇总中看到,意见主要集中在《通知》内容中的数据信息共享、统一接入管理、奖励营销活动提前报备等规定。

  专家表示,这三类规定或许成为交通运输管理部门“招安”打车软件的三道坎。

  统一接入:体系不同很难进行

  《通知》规定,要将人工电话召车、手机软件召车、网络约车等方式提出的召车需求信息,通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转,并推送至统一车载终端播报。

  6月14日,国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东向法治周末记者表示,对打车软件进行统一监管是应该的,但统一调度平台后,由于相应的车载客户端变成了该统一平台的不同客户端,这将使不同打车软件公司的平台再无存在的必要。

  “不管是哪种方式召车,我们都应该提出统一的监管要求,比如统一相应数据共享的标准和接口,但不是统一到一个平台上,因为这是统一不了的—从技术上讲,手机电召属于互联网体系,传统电召属于电话体系,两者很难综合到一个平台。”工业和信息化部电信研究院互联网研究中心主任何宝宏谈道。

  何宝宏向法治周末记者表示,统一平台的要求也是不可操作的。一旦全部收口至官方统一平台,需要强大的服务器,如何维护、谁来管理也都将是难题。

  在统一监管共识下,一些观点认为统一平台是扼杀打车软件的“祸首”。

  工信部电信研究院副总工程师何霞指出,要求所有召车信息统一到车载终端的规定,可能抹杀打车软件公司“基于大数据计算分析之后的精准订单推送和调度能力”的核心优势,影响打车软件价值的发挥。

  “传统电召平台缺乏技术和服务优势,统一终端后,互联网企业的技术优势显然要被传统调度平台屏蔽在外,导致互联网企业之间的竞争、以及由竞争而内生的技术进步动力大为受限。从长远看,统一终端后,打车软件将无法生存发展。”何霞谈道。

  北京大学经济法研究所所长盛杰民教授认为,统一平台、统一终端会伤害打车软件企业作为市场主体的发展热情,不利于形成公平竞争的市场氛围,这将使企业的核心技术成为由政府支配的公共资源,从而形成对企业自主创新成果的一种侵犯,不仅对打车软件企业极不公平,各服务商的差异化竞争模式也将难以体现,更会窒息市场竞争活力。

  整合信息:商业核心数据怎能共享?

  建立统一平台,整合各方信息成为必要条件。

  《通知》要求,各地交通运输主管部门要研究建立统一、开放的出租汽车服务管理信息系统数据交换与共享协议,实现信息共享和互联互通。

  共享信息包括出租汽车车辆和驾驶员基本信息、地理位置信息、空重车信息、服务质量信誉考核信息,以及电召服务预约、派单、应答、服务和驾驶员服务质量评价等信息。

  而争议点在于:互联网企业实际运营中积累起来的数据信息是软件企业在市场差异化竞争中的核心竞争力,是企业的核心资产,一旦被共享,就等于主动上交了企业的核心竞争力。

  “这并不符合市场自由竞争的原则。统一是市场的行为,不同的企业之间数据不一样,这些是技术标准里面要规定的内容,不是政府文件要规定的内容。作为政府部门,应该是共享政府信息而不是要求竞争性企业来共享企业核心信息。因此,研究制定相关数据共享标准是可以的,但是统一是不可能实现的。”何宝宏认为。

  何宝宏表示,关于共享数据的问题,一是电召平台乃政府出钱建设,相关信息属于公共数据,必须共享和开放;二是打车软件的数据属于商业性数据,是企业的资产,对于那些处于安全和监管特殊需要的数据可能需要必须提供,但其他数据没有理由提供。

  程世东则认为,相关共享的信息涉及到政府行业管理部门、出租汽车企业、打车软件企业、驾驶员等不同主体,应进行细分和明确。

  “以"信息共享"为目的建立"统一开放的出租车服务管理信息系统数据交换与共享协议",从某种程度上来说,很可能增加了监管成本。先细化各主体相互共享什么信息,政府再进行相应的监管,那么不管是对驾驶员合法性的监管,还是对服务质量的监管,才能更明确。”程世东谈道。

  奖励报备:被指责为对市场的“过度干预”

  如果说信息共享和统一终端,将直接威胁到各打车软件的核心优势,使其“伤筋动骨”,那么“奖励报备制度”无异于去掉了打车软件赖以行走的“拐杖”。

  清华大学媒介调查实验室今年4月发布的《打车软件经济与社会影响调研报告》显示,对于乘客而言,“返现额度高”成为选择打车软件的首要因素。2014年1月以来,快的打车与滴滴打车补贴金额合计在25亿元以上,有81%的乘客认为使用打车软件节约了打车费用。

  尽管5月17日滴滴打车、快的打车同时宣布停止补贴,但相继都以红包以及返券形式继续开展补贴之旅。

  不难看出,奖励已成为打车软件拓展市场的一根“拐杖”。

  而如今,这根“拐杖”也被《通知》纳入监管范围:手机软件召车信息服务商等电召服务企业实行市场奖励计划的,应当提前10日与城市交通运输主管部门沟通,并提前5日向社会公布奖励计划实施标准和时限。

  程世东认为,从老百姓的角度来看,打车软件奖励跟商场促销是一个性质。

  “商场促销的话,是否需要跟相应的主管部门报备,或者要设定相应的行政许可呢?打车软件的奖励计划其实与其他行业的促销行为差不多,实际上也是花自己的钱促销,如果企业连实行市场奖励计划都要"提前跟主管部门沟通",那无疑是对市场的限制和干预。”程世东指出。

  盛杰民也表示,价格是市场竞争的必然表现,作为市场主体的打车软件企业,实行哪种奖励计划或者营销方案是经营自主权的范围,在市场经济条件下,只要不涉嫌不正当竞争,企业有自主定价的权利。

  何霞则认为,企业促销得经过政府批,这是计划经济的做法,延续了政府定价的弊端,也让用户很难理解监管者的立场。

  “打车软件的市场奖励计划,实际并未损害到用户的权益,相反,补贴大战背后激烈的市场竞争,反而给司机和乘客带来福祉,所以事前完全没必要报备。”何霞认为。

(编辑:舞哲)

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